Non è più l'epoca in cui Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Luca Badoer giravano fino allo sfinimento in pista, di solito a Fiorano, dove si sfruttavano le ultime luci del tardo pomeriggio (e si andava anche oltre durante l'estate, quando gli spruzzi di sole arrivano oltre l'ora di cena) per far progredire e migliorare centesimo dopo centesimo le vetture che sarebbero poi state spedite sui campi di gara.
Fu così che la Ferrari del Dream Team costruì le sue vittorie, grazie ad una squadra test formidabile ed anche grazie alla possibilità di poter girare “in casa”, a Fiorano oppure al Mugello, due piste di proprietà che davano un vantaggio importantissimo al Cavallino, sin dai tempi di Lauda e Forghieri (Fiorano fu inaugurato nel 1972). Oggi però tutto questo non è più possibile, perchè la F1, non senza critiche, ha scelto di ridurre al minimo le giornate di test nell'arco di una stagione, abolendo addirittura quelle private. Ed è stato per questo che le squadre hanno dovuto ricorrere a software sempre più moderni ed estremizzati, in uno sviluppo continuo delle monoposto che oggi si fa soprattutto tra Cad e galleria del vento.
Sì, ma come si fa a vedere se una macchina, ed anche gli aggiornamenti, funzionano? Non potendo scendere in pista, l'unica via oggi è quella dei simulatori, che non possono ancora fornire le stesse indicazioni della pista ma che ad oggi si stanno facendo sempre più affidabili per quanto riguarda il comportamento di una vettura. Per la Ferrari, ad esempio, il lavoro svolto al simulatore è risultato fondamentale in più di una occasione: l'ultima in ordine di tempo in Canada, quando dopo un venerdì difficile, la scuderia da Montrèal ha messo al lavoro la squadra dedicata al simulatore, con Giovinazzi impegnato in una sessione notturna (concluse le prove intorno alle due del sabato mattina, per via del fuso orario con il Canada dal quale le indicazioni arrivarono solo in serata alla squadra al lavoro a Maranello) che fu in grado di trovare le giuste indicazioni per la SF71-H.
Perchè i simulatori ormai sono in grado di simulare, appunto, tutti gli effetti di una vettura. Prima di cominciare la sessione infatti gli ingegneri inserirscono al computer tutte le configurazioni della monoposto, e si può cambiare qualsiasi cosa nella vettura virtuale, anche solo un semplice deflettore. Prima di arrivare in pista, tutti gli aggiornmenti vengono prima installati sul simulatore e qui vengono testati. Simulatore che riproduce quasi le stesse condizioni della pista, per approfondire gli studi di cinematica e dinamica di tutti gli aspetti meccanici come ad esempio le sospensioni. Ovviamente le sensazioni non potranno mai essere esattamente le stesse della pista (si pensi alle compressioni di circuiti tipo Spa o Suzuka), ma certamente danno delle indicazioni importanti: ciò è possibile grazie al fatto che il simulatore è rialzato di circa tre metri per riprodurre nella maniera più fedele possobile tutte le reazioni della vettura tra frenate, accelerazioni, beccheggio e così via.
Come in tutte le cose, la F1 rappresenta l'apice per questo tipo di tecnologia, ma i simulatori si stanno facendo strada in tanti ambiti e ad oggi sono una realtà non trascurabile. Non solo per la F1, per quale sono un discorso a parte, ma anche per le aziende e per i privati, perchè intorno ai simulatori (ovviamente per quelle versioni per così dire più “alla mano”) l'interessa si fa sempre maggiore anche da parte del pubblico appassionato. Infatti ad oggi un simulatore non manca mai nei grandi eventi delle quattro ruote, così come non manca in nessuna grande casa automobilistica. Ad esempio, tanti giovani piloti per mettersi alla prova richiedono sedute al simulatore alle case (quelle magari impegnate in monomarca) pagando con la speranza di far vedere cosa sono in grado di fare, dato che un test in pista avrebbe costi infinitamente superiori. Questo il mondo virtuale che oggi si fa strada nell'automobilismo, un mondo virtuale che però è sempre più realtà.